Неисправный карбюратор бензокосы или бензопилы.

Сколько неудобств может предоставить нам наша техника? Какой выдержкой нужно обладать, что бы завести внезапно остановившийся двигатель бензокосы или бензопилы? Часто предполагаем, что причина-то незначительная и, возможно, кроется она где-то на видном месте, а на самом деле, сразу-то у нас ничего и не получается.
Зато у нас очень хорошо получается своей неаккуратностью или невнимательностью расстроить, или нарушить хорошо налаженную работающую систему двигателя.
Работа карбюратора малых двигателей очень чувствительна к внешнему вмешательству, к изменению технических параметров с течением времени в процессе его износа, или при использовании топлива несоответствующего качества, ошибочно или наугад подобранного.
Даже очень слабый двигатель с плохой компрессией в поршневой перестанет ‘капризничать’, если при его регулярном техническом обслуживании обращать внимание на некоторые узлы и детали.

Из-за чего не заводится двигатель.

🔎 Смотреть видео.

Фланец патрубка, соединяющего рабочую камеру двигателя с карбюратором, часто имеет неровную поверхность. Соединение между карбюратором и патрубком получается негерметичное.
Если учесть, что изначально поверхности соединяемых между собой деталей остаются ровными и между ними образуется плотное соединение, то причин, влияющих на  деформацию поверхности фланца патрубка, будет несколько.

Первая. Недостаточное или чрезмерное затягивание крепёжных болтов. Болты вкручиваются с разным усилием. Недожатые болты — соединение неплотное. Когда пережаты — соприкасающиеся поверхности с большей силой уплотняются в местах прохождения крепёжных болтов, где пережимается прокладка. Поверхности немного деформируются.

Вторая. Неравномерно и с разным усилием затягиваются крепёжные болты, в результате чего, карбюратор к патрубку устанавливается с перекосом.

Третья причина — это установка тонкой прокладки. Толщина прокладки недостаточна для компенсации неровности соприкасающихся поверхностей. Сюда же можно добавить и достаточную по толщине прокладку, но по своим свойствам очень жёсткую, которая не выжимается.

Четвёртая причина будет самой влиятельной. Это естественная вибрация работающего двигателя, проявляющая многие недостатки в качестве сборки, в обслуживании и в работе двигателя.

Ко всем перечисленным примерам можно добавить влияние температуры двигателя и окружающей среды.

При чрезмерно затянутых крепёжных болтах, под воздействием на корпус карбюратора температуры, поверхность фланца может деформироваться. Образуется лоно на поверхности или появляется повреждение.
При слабой затяжке, карбюратор болтается, выбивает прокладку и поверхность фланца патрубка.
Из-за всего этого импульсный канал уже́ будет недостаточно герметичным, что повлечёт за собой неустойчивую работу карбюратора или полный отказ в работе топливного насоса.

Деформация мембраны топливного насоса.

При цикличном изменении давления в картере двигателя, через эластичную мембрану происходит управление топливным насосом, который подаёт в управляющую, дозирующую, камеру определённое количество топлива.

Со временем эксплуатации, в зависимости от используемого для производства материала, мембрана насоса деформируется и топлива для работы двигателя будет недостаточно.
Двигатель глохнет при незначительной нагрузке и на увеличенных оборотах в холостом режиме. В таких ситуациях многие пользователи прибегают к помощи вторичного жиклёра, но устойчивого результата достичь не получается, потому как часто приходится всё регулировать заново.

Деформация мембраны дозирующей камеры карбюратора.

Влияние химического состава топливной смеси на материал мембраны дозирующей камеры начинается с момента первой эксплуатации двигателя. Более того, мы не всегда используем один и тот же бензин для топливной смеси, как бы этого ни старались, так как качество и состав бензина меняется в лучшую или в худшую из сторон его поставщиком, или розничным реализатором на бензоколонке.

Мембрана дозатора карбюратора со временем теряет эластичность, становится жёсткой и деформируется. В лучшем случае, деформированная мембрана установится в положении, при котором запорная игла топливного канала останется в своём седле и даже при максимальном разряжении в диффузоре карбюратора, топливная смесь не поступит ни в камеру холостого хода, ни к остальным жиклёрам, сколько бы там их не было.

В другом случае, мембрана из-за своей деформации, через коромысло запорной иглы откроет топливный канал и топливо, можно сказать, ‘ручьём’ польётся в поршневую камеру или в картер двигателя.

В первом случае электроды свечи будут сухими, так как топливная смесь вообще не поступает, а во втором будут всегда влажные.

Состояние седла запорной иглы с коромыслом и пружиной можно определить только детально разобрав карбюратор.

Уменьшаем объём дозирующей камеры карбюратора.

Когда в двигателе заметно понижена компрессия из-за износа поршневых колец, ещё эластичную мембрану дозирующей камеры можно переместить под прокладку. В таком случае объём дозирующей камеры уменьшается. Уменьшается ход мембраны, в то же время, мембрана становится более чувствительней. Дополнительно винтом регулируют подачу топлива в рабочем режиме. Двигатель со слабой компрессией с такой небольшой переделкой будет работать устойчиво.

Эта мембрана высохшая и деформирована, а производимые действия показаны для примера.

Вот две одинаковые мембраны дозирующей камеры карбюратора. Справа мембрана новая с нормальной эластичностью, а слева уже деформированная, со следами активного воздействия на неё топлива.

Такая мембрана уже не сможет подавать топливо в диффузор карбюратора и все попытки завести двигатель будут напрасными.

Кому то покажется, что все разговоры о мембране дозирующей камеры не столь так важны, как состояние самого двигателя и его поршневой. Мы часто обращаем внимание на состояние компрессии и, быть может, раз в сезон меняем поршневые колечки, но забываем о том, что современное топливо больше состоит из разного рода химических добавок, которые активно взаимодействуют с материалом мембраны.

По состоянию мембраны во время ремонта или профилактики, можно ориентировочно определить продолжительность эксплуатации двигателя или карбюратора.

Состояние рычага топливного клапана в дозирующей камере так же влияет на производительность карбюратора. Рычаг может быть согнут или иметь выработку.

В этом примере рычаг легко поддаётся деформации и в работе дозатора он почти не участвует. Топливный клапан находится почти в закрытом состоянии, а само топливо в требуемом количестве не поступает в дозирующую камеру, не то, что бы в диффузор карбюратора.